Как легализовать легковые автоперевозки

Правительство Москвы не намерено мириться с нынешним положением дел в области таксомоторных перевозок. Оно на ура утвердило концепцию нового городского закона «О такси в г. Москве», призванного навести порядок в этой сфере. За основу взят шведский опыт.

Сравнивая облик Москвы советских и нынешних времен, заезжие ино-
странцы не могут не отметить изменений к лучшему. Город все больше начинает походить на своих западных собратьев в плане комфортности среды обитания. Давно заполнились прилавки магазинов, просторнее стали квартиры, ярче вечерние огни. Повсюду открылись кафе и рестораны. Особая гордость отцов города – транспортная инфраструктура, включающая в себя новые широкие и благоустроенные дороги, «легкое метро» и даже монорельс. И пропажа лишь одного атрибута прежней жизни с московских улиц вызывает сожаление. Речь идет о такси.

Желтые машины с зеленым огоньком, круглые сутки патрулирующие городские улицы в поисках пассажиров, остаются пока что предметом нашей общей ностальгии, социалистической роскошью, нынче нам недоступной. Сегодняшнее «такси» – это «попутка», которую раньше ловили лишь в крайнем случае, за неимением «фирменной» машины. Зачастую это уже отбегавшие свое и сильно помятые «Жигули» или «Москвичи», у которых мотор глохнет в самый неподходящий момент. Недавно автору этих строк случилось прокатиться на машине-ветеране, начавшей свой путь еще в Германии в конце 70-х годов прошлого века, – незабываемое ощущение! Будь на месте этого «опеля» что-нибудь отечественное, оно бы уже лет десять как в прах рассыпалось бы.

Но если вдруг вам попался на глаза памятник минувшей эпохи в виде желтой «Волги» с шашечками, не голосуйте, а то проиграете. Ведь сегодняшнее столичное такси лишь с виду похоже на советское. Внутри сразу видно – подделка. Первое, что бросается в глаза, – нет счетчика. А даже если и есть, то, как правило, «сломан». Собственно, чтобы убедиться в этом, и внутрь залезать ни к чему: достаточно взглянуть в честные шоферские глаза и прочитать в них немой вопрос: «Сколька?» Никакой опечатки – именно «сколькА» и порой даже без мягкого знака: ведь значительная часть водителей такси сегодня – даже не иногородние, а вообще иностранцы, изучающие географию столицы под руководством пассажиров. Если хотите, чтобы вас везли, не спрашивая дорогу, не садитесь к ним – подождите «частника». Зачастую им оказывается москвич, которому
посчастливилось встретить зарю капитализма с собственным транспортным средством. Потеряв работу, он уже лет пятнадцать, как стал профессиональным таксистом, хотя соответствующих записей в трудовой книжке не имеет.

Ну, и последнее (далеко не по значению для нас с вами) наблюдение: цена одной и той же поездки на такси в полтора-два раза выше, чем на «попутке». И этому есть весьма прозаичное объяснение: у легального перевозчика и себестоимость услуги выше примерно в той же пропорции. Во-первых, легальное такси регулярно проверяется на предмет соответствия весьма строгим требованиям техники безопасности. Больше определенного срока такой машине никто и не даст прослужить – спишут. «Бомбила» проходит техосмотр не чаще, чем это положено, чинит свою машину нередко сам и гоняет ее, буквально пока не развалится. Причем, как уже отмечалось, к легальному такси предъявляются определенные требования в плане комфорта, а нелегал может катать пассажиров хоть на «Запорожце». Добавьте к этому еще и налоги, расходы на штат таксопарка и многое другое, о чем голова у «левого» перевозчика по определению болеть не должна. Легальный таксист фактически занят таким же индивидуальным предпринимательством, как и «бомбила». И никаких особых преимуществ перед ним наличие «шашечек» не дает. В свою очередь, «бомбилы» тоже не работают в одиночку. Только их неформальные объединения устроены куда рациональнее – без бюрократизма. Так что мы имеем типичный пример конкуренции между фирмами-перевозчиками, в которой законопослушные неизменно проигрывают.

На своем недавнем заседании Правительство Москвы заявило, что не намерено мириться с таким положением вещей. Оно на ура утвердило концепцию нового городского закона «О такси в г. Москве», призванного навести порядок в отрасли. Концепция была подготовлена городским Департаментом транспорта и связи, Главным
управлением внутренних дел Москвы, МАДИ, Московским и Российским союзами автотранспортников. Участие в ее разработке принимали специалисты федерального Министерства транспорта и депутаты МГД.

По словам авторов, за образец ими взят опыт шведских коллег, ранее уже с успехом примененный австрийцами и англичанами. Дело в том, что кризис такси сегодня – далеко не чисто российская проблема. На Западе он наблюдается практически повсеместно и ровно так же, как и у нас, вызван… либерализацией законодательства. Стокгольм, Лондон и Вена с их весьма жесткими правилами автоперевозок выглядят пока островками цивилизации на общем фоне. Надо сказать, что попытка московских властей навести и на своей территории сравнимый со шведским порядок далеко не первая в России. 24 субъекта Федерации уже пытались реформировать отрасль, но у них мало что вышло. Что ни говори, а в Швеции никому не приходилось преодолевать противоречия между соответствующим общенациональным законодательством и актами администрации Стокгольма. У нас же картина прямо противоположная: как и во многих других сферах жизни, местные власти просто вынуждены своей суровостью компенсировать излишний либерализм федеральных законов.

Авторы представленной концепции разумно рассудили, что если нельзя быстро повысить конкурентоспособность легальных перевозчиков, то можно, по крайней мере, поспособствовать, чтобы их конкурентам жить стало труднее. Концепцией нового закона предусмотрен целый ряд мер в этом направлении. Однако куда больше привлекает в документе именно то, что едва ли не впервые (что касается данной отрасли) основная роль отводится не репрессиям, а именно стимулам для легализации подпольными таксистами своего бизнеса. Общее впечатление от предлагаемых мер: теоретически все правильно, но не ясно пока, насколько эффективной окажется новая реформа и не разобьется ли благородный порыв отцов города о вечную русскую проблему исполнителя. Одно очевидно: если реализовать намеченное удастся, это неминуемо приведет к удорожанию
услуг такси и повышению их качества.

Итак, что же конкретно предлагается?
Дорожно-транспортная служба г. Москвы вводит знак обслуживания «Московское городское такси» и регистрирует его в установленном порядке. С этого момента любой перевозчик, имеющий лицензию, может добровольно пройти перерегистрацию на получение этого знака. Для этого сам он и его транспортное средство должны отвечать целому ряду требований.

Требования к таксисту: водительский стаж не менее трех лет, знание географии города, а также удовлетворительное состояние здоровья, регулярно подтверждаемое медицинскими осмотрами.

Требования к машине: исправное состояние, включая повышенные требования к ее экологической безопасности, плюс внешний вид, наличие электронного таксометра, средств связи и навигации, сезонные покрышки и ремни безопасности. Кроме того, на машине должны быть указаны название фирмы, которой она принадлежит, ее адрес и телефон, телефон государственного органа, осуществляющего надзор за ней, а также тариф. Водителю же необходимо наличие визитной карточки. И само собой, у машины должны быть желтые номера – официальный знак такси.
Далее перевозчик заключает с Департаментом транспорта и связи либо общественным объединением – Союзом автоперевозчиков – договор о социальном партнерстве и получает знак обслуживания «Московское городское такси». В рамках договора возможно обеспечение социальной поддержки населения. То есть предоставление перевозчиком льгот пассажирам, имеющим на них право, компенсируется его социальным партнером.
Далее – самое, на наш взгляд, важное: авторы концепции настаивают на том, что аккредитация должна давать перевозчику преимущества перед конкурентами. Это может быть и доступ на стоянки такси, и возможность пользования услугами Единой диспетчерской сети, и право движения по полосам, выделенным для городского пассажирского транспорта, и даже государственная поддержка при получении кредитов и лизинге, а также преимущества при проведении конкурсов на право доверительного управления и выделение лимитов на право привлечения иногородней и иностранной рабочей силы.

Нельзя не заметить, что весь комплекс перечисленных мер требует целенаправленного вмешательства власти в управление отраслью и немалых затрат с ее стороны. Само собой, если они будут реализованы, а нелегальным перевозчикам удастся существенно
осложнить жизнь, реформа пойдет. Департамент глядит в будущее с оптимизмом и утверждает, что за последние полтора месяца более ста владельцев автотранспортных средств легализовали свой бизнес.

Однако далее нововведение городских властей может столкнуться с проблемой уже совсем иного рода (об этом на заседании Правительства фактически не говорилось, хотя в тексте доклада есть соответствующие глухие намеки). Дело в том, что, по принятым на Западе нормам, численность автомобилей такси в современном городе должна составлять 2000 на миллион жителей. Учитывая, что частных автомобилей на душу населения в Москве на порядок меньше, чем в Лондоне или Париже, нам, соответственно, такси необходимо аж в десять раз больше. И это при наших-то пробках! Если привести городской таксопарк в соответствие с заморскими нормами, это потребует не только еще большего увеличения пропускной способности улиц, но и трудоустройства вчерашних «бомбил», и тотальной «зачистки» города от их ставших лишними машин.
Впрочем, пока все это лишь гипотезы. Городским же властям остается действовать, как завещал покойный Леонид Ильич: решать проблемы в порядке их поступления.

СТАТИСТИКА

По данным Московской городской транспортной инспекции, в Москве зарегистрировано 559 действующих лицензий, выданных юридическим лицам на перевозку пассажиров на коммерческой основе легковым транспортом.
Этим компаниям принадлежит 9283 автомобиля.
63 компании добровольно заявили об осуществлении таксомоторных перевозок. В их распоряжении 2532 автомобиля.
Еще 328 лицензий выдано физическим лицам и ПБОЮЛ на 684 машины, из которых только 183 заявлены как такси. Таким образом, сегодня в Москве имеется 2715 машин такси, из которых не более 2400 имеют соответствующую
окраску и опознавательные знаки.
Основу парка такси в городе составляют автомобили ГАЗ-3110, средний возраст которых– 2,5 года при эффективном сроке эксплуатации – не более пяти лет.