Победителям конкурса достанутся аэропорты и вокзалы

В 2005 году в Москве начнет функционировать Единая диспетчерская служба заказа такси, которая этим летом была опробована в тестовом режиме. Департамент транспорта и связи планирует провести конкурс на аккредитацию компаний-«таксопарков». По замыслу авторов этого проекта, выведение данного вида услуг из сферы «теневого бизнеса» позволит установить единые требования к качеству перевозок пассажиров и единые тарифы их оплаты. Ну и, разумеется, существенно пополнит городскую казну.

НАГРАДА ПОБЕДИТЕЛЮ – «ЗНАК КАЧЕСТВА»
Цивилизованность рынка в современных условиях, помимо всего прочего, означает усиление государственного контроля за качеством товаров и услуг и ценами на них. При этом, кроме прямого административного регулирования, в частности выдачи лицензий, существуют и весьма действенные способы регулирования косвенного. Одним из мощнейших его рычагов является городской заказ.
Воздействуя на тот или иной сектор рынка, администрация Москвы берет на себя ответственность за результаты осуществления своих замыслов. Проводя на бюджетные деньги закупки товаров и
услуг для городских нужд, чиновники отвечают за качество приобретенного и за эффективность расходования финансовых средств. Механизмом, повышающим эффективность городских закупок, являются конкурсные торги. В их рамках часто производится предварительная квалификация соискателей, которая проходит либо как первый этап торгов, либо как отдельная процедура.
Именно отсюда выделился особый вид торгов, который можно условно назвать «тендером на аккредитацию» поставщика товаров или услуг для городских нужд. Например, в Департаменте продовольственных ресурсов создано специальное управление квалификационного отбора и конкурсов. Эта структура составляет на конкурсной основе список компаний, которые допускаются к участию в торгах по закупкам продуктов питания для городских нужд. Прошедшие отбор «официальные поставщики» потом состязаются на торгах или, скажем, в инвестиционных конкурсах.
Тендер на допуск компаний к оказанию услуг такси в рамках Единой диспетчерской службы заказа будет иметь еще более специфический характер. Те компании-операторы, которые получат соответствующую аккредитацию, смогут параллельно продолжать работу самостоятельно. То есть наградой победителям состязания будет что-то вроде «знака качества». Иными словами, в данном случае предметом торгов является не какой-либо конкретный заказ на поставку товаров и услуг, не участок земли, не здание, не приватизируемая компания и не инвестиционный проект, а своеобразный «имиджевый ресурс» Правительства Москвы. Плюс все вытекающие дополнительные возможности для продвижения в определенном секторе рынка.

ЦЕЛЬ — КАЧЕСТВО, БЕЗОПАСНОСТЬ, РАЗУМНЫЕ ЦЕНЫ
Разумеется, преобразования ради преобразований никому не нужны. Поэтому, когда речь заходит о каких-либо переменах, любой человек вправе задать вопрос: а что они дадут в итоге, кому станет лучше в результате их осуществления? С одной стороны, создание Единой диспетчерской службы находится в русле общей тенденции формирования современного цивилизованного рынка. С другой стороны, в транспортном обслуживании москвичей и гостей столицы есть вполне конкретные проблемы, которые новая служба должна помочь решить. Она предназначена для регулирования того сегмента рынка услуг такси, в котором работают крупные компании-операторы. Речь идет не об автолюбителях, которые подвозят пассажиров в случаях, когда у них есть свободное время и когда для этого не нужно отклоняться от накатанного маршрута, и не о многочисленных «бомбилах»-одиночках. Хотя в принципе возможно сделать городское такси более привлекательным для пассажиров, чем услуги частников, подобная перспектива относится к весьма далекому будущему. Деятельность мелких предпринимателей почти не поддается прямому регулированию — оно срабатывает лишь в сфере, где действуют средние и крупные бизнес-структуры.
Проект Единой диспетчерской службы непосредственно затрагивает организации, оказывающие услуги такси в Москве, – как зарегистрированные компании, так и неформальные сообщества водителей, которые в просторечии называют «таксистской мафией». Последняя работает главным образом там, где спрос на услуги по перевозке пассажиров легковым транспортом стабильно высок. Потому-то всевозможные «бригады» таксистов облюбовали железнодорожные вокзалы, аэропорты, станции метро, расположенные на пересечении крупных транспортных потоков. В то же время зарегистрированные и лицензированные компании-операторы в основном делают ставку на привлечение заказчиков путем «раскручивания» с помощью наружной рекламы телефонных номеров диспетчеров.
Каковы очевидные недостатки современного такси? В первую очередь – дороговизна. Нормального человека не может не возмущать цена, которую запрашивают с него возле железнодорожных вокзалов и аэропортов. Впрочем, на железнодорожных вокзалах легче – там можно отойти на сто – двести метров и поймать частника, услуги которого обойдутся в полтора раза дешевле. А вот когда за поездку из аэропорта в город требуют сумму, эквивалентную сотне долларов США, а пассажиру с громоздким багажом просто некуда деться, возникает вопрос, куда смотрят антимонопольные ведомства и о чем думает менеджмент управляющей компании. Поэтому если Единая диспетчерская служба положит конец произволу «таксистской мафии» и сформирует единые реальные тарифы на поездки, пассажиры от этого, несомненно, только выиграют.
Есть, однако, у сервиса такси и другие минусы, которые видны специалистам Департамента транспорта и связи. К счастью, большинство пассажиров с ними не сталкиваются, но ни у кого нет и не может быть гарантии, что с ним этого никогда не произойдет. Речь идет о таких, в частности, вещах, как квалификация водителя и вопросы возмещения ущерба пассажирам в случае дорожно-транспортного происшествия во время поездки в такси.
Вот один красноречивый пример. Как-то моя знакомая поздно ночью – или уже рано утром? – возвращалась домой после празднования Нового года. Решила поймать частника, и вскоре ей это удалось. За рулем остановившейся иномарки сидела девушка, рядом с ней расположился ее спутник. Был гололед, молодая водительница не справилась с управлением, автомобиль закрутило и бросило на фонарный столб. Пассажирка получила перелом таза и ключицы. Долго лежала в больнице, полгода ходила в бандаже, титановую пластинку с ключицы хирурги до сих пор не снимают — кость срастается плохо. А моя знакомая радуется, что еще сравнительно легко отделалась — все могло кончиться гораздо хуже. Выяснилось, что у девушки-водителя и прав-то не было, спутник только учил ее управлять машиной. Нередко от подсадившего пассажира водителя-частника отчетливо попахивает спиртным. Оказавшемуся в салоне его авто остается лишь надеяться на удачу да мысленно утешать себя –
может, показалось только.
Вопрос технической исправности автомобиля, которому мы на время доверяем собственное здоровье и даже жизнь, тоже немаловажен. Останавливая на обочине «бомбилу», практически невозможно определить, в порядке ли у его «железного коня» рулевое управление, работают ли тормоза, не отвалится ли на ходу колесо. Словом, коротко подытоживая задачи, которые должно решить регулирование рынка услуг такси, в качестве главных можно обозначить следующие: качество, безопасность перевозок и конечно же разумные цены.

ВСЕ ЗА, ПОЧТИ НИКТО НЕ ПРОТИВ
Способна ли Единая диспетчерская служба обеспечить решение этих задач? По-видимому, да. Будут действовать
утвержденные требования к техническому состоянию автомобилей, квалификации и здоровью таксистов. В связи с этим некоторые операторы, кстати, уже создают собственные центры специальной подготовки водителей.
Единая служба заказа такси должна сократить срок подачи автомобиля клиенту до фантастически короткого срока – одной минуты. Кроме того, планируется сформировать единый тариф перевозок по столице и унитарные принципы классификации автопарка. На «бойких местах» – на привокзальных площадях, в
аэропортах и т.п. – уже в ближайшее время создадут регламентированные стоянки. Пускать туда будут только такси компаний, прошедших аккредитацию при Департаменте транспорта и связи.
Следует отметить, что инициатива департамента находит понимание в обществе: возражений по существу не слышно. Уже есть предварительные соглашения об участии в Единой диспетчерской службе с шестнадцатью компаниями-перевозчиками, еще восемнадцать заявок рассматриваются. Впрочем, профессиональные «бомбилы» и те, кто занимается извозом время от времени, тоже пока не особенно огорчаются — они, вероятно, надеются на то, что москвичи еще не скоро привыкнут вызывать такси по телефону.
Единственный, кто может сразу и однозначно проиграть от создания Единой диспетчерской службы, — пресловутая «таксистская мафия». Но и тут все далеко не так очевидно. Представители компаний-операторов на своих форумах сетуют на острый дефицит квалифицированных кадров, которые в свое время ушли в
частный извоз и сегодня работают там. Если новые «правила игры» заинтересуют таксистов из нынешних «бригад» при вокзалах и аэропортах, есть шанс, что многие водители экстра-класса из их числа перейдут под крыло компаний-операторов.
Выходит, если будет налажено регулирование рынка услуг такси со стороны Правительства Москвы, выиграют практически все. Городским властям не придется краснеть за низкое качество сервиса, а часть доходов от этого вида бизнеса будет поступать в казну в виде налогов, а не утекать «налево». Пассажиры получат быструю подачу автомобилей, приемлемые цены, качественное и безопасное обслуживание. Компании-операторы, выигравшие тендер, обретут высокий статус организаций, аккредитованных при городских властях, и «хлебные места» — вокзалы, аэропорты и прочие пункты массового скопления потенциальных клиентов. Таксисты будут обеспечены не только «белым» заработком, но и «социальным пакетом». Кстати, на сегодняшний день в Москве работают три – три с половиной тысячи лицензированных такси, в то время как городу необходимо двадцать тысяч «машин с шашечками». Недостающая часть автопарка реально существует, но функционирует в «теневом», частном, извозе, который и планируется «цивилизовать».
В Мосгордуме осенью собираются рассмотреть законодательный акт, подобный принятому парламентариями северной столицы закону «О перевозке пассажиров таксомоторами индивидуального пользования в Санкт-Петербурге». В основу московского закона будут положены главным образом экономические принципы регулирования рынка услуг такси и лишь отчасти – административные.

ЧУЖОЙ ОПЫТ НЕ БЕСПОЛЕЗЕН
Так все выглядит в замыслах и расчетах. Но удастся ли в действительности победить «таксистскую мафию» на вокзалах и в аэропортах? Если внимательно проанализировать интересы действующих лиц и сил, то получится, что больше, чем кто бы то ни было, проигрывают в результате выведения таксистского бизнеса из тени недобросовестные чиновники, которые фактически обеспечивают прикрытие «бригадам». И именно они могут вставить немало палок в колеса процессу создания Единой диспетчерской службы. Впрочем, гарантией преодоления этой препоны в случае ее возникновения служит то, что решение «цивилизовать» рынок таксомоторных услуг принято на самом высоком уровне – в Правительстве Москвы.
Между прочим, у городских властей есть возможность ознакомиться с отечественным опытом проведения тендеров на таксомоторное обслуживание крупных корпоративных структур. Речь идет о тех самых аэропортах «Шереметьево» и «Домодедово», в которых алчность «таксистской мафии» давно стала притчей во языцех. С одной стороны, наличие прецедента такого рода скорее минус (частники опередили город), но с другой – можно учесть чужие ошибки и использовать позитивный опыт. Так или иначе, первый шаг к созданию регулируемого рынка
услуг такси уже сделан: усиление конкуренции в российском воздушном транспорте заставило заинтересованные стороны обратить особое внимание на обслуживание в аэропортах, которое должно максимально соответствовать требованиям авиакомпаний и пассажиров.
За последнее время тендеры по подбору операторов, предоставляющих
услуги такси, проводились и управляющей компанией «Домодедово», и менеджментом «Шереметьево». Нельзя сказать, что они прошли безупречно, а их результаты впечатляли. О конкурсе в «Домодедово» его организаторы говорили, что выбрать победителя было нелегко, так как все участники (таковых три) оказались практически одинаково сильными претендентами, а преимущество лучшего составило всего несколько баллов. И это практически вся информация, которая поступила вовне, — не оглашались даже названия компаний-участников, кроме, разумеется, той, которая одержала верх. Реально же сбить цены на поездку в такси из аэропорта в город до четырехсот – восьмисот рублей помогло появление скоростного железнодорожного экспресса, курсирующего между Домодедово и Павелецким вокзалом.
Для сравнения: в Шереметьево было зарегистрировано более двух десятков участников аналогичного конкурса. Основными требованиями к претендентам были высокий уровень обслуживания, безопасность клиентов и приемлемая цена. Обязательные условия участия в торгах – как минимум годовой опыт работы в сфере предоставления таксомоторных услуг, наличие необходимых лицензий и разрешительной документации, обладание собственными ремонтными базами, тщательная проработка операционного плана…
Организаторы тендера в Шереметьево ожидали, что его проведение поможет сбить цену поездки на такси до Москвы, составлявшую пятьдесят рублей за километр, в два-три раза (поскольку от международного терминала до центра Москвы около тридцати километров, прежде такая поездка обходилась пассажиру примерно в пятьдесят «американских рублей»). Однако победных реляций о том, что эти благие пожелания были реализованы, не последовало. Возможно, что и здесь, как в Домодедово, удешевить услуги такси поможет скоростная железнодорожная ветка, решение о строительстве которой уже принято.

* * *
Трудно, конечно, поверить
в то, что в результате тендера на аккредитацию компаний-перевозчиков все проблемы столичного такси будут разом решены. Ясно пока одно: проведение такого конкурса поможет как минимум «цивилизовать» самые проблемные для пассажиров точки – железнодорожные вокзалы и аэропорты.
А дальше посмотрим…